Відповіді на виклики, які в умовах війни постали перед авіабудівною галуззю України, намагалися віднайти учасники круглого столу
Повномасштабна війна призвела до шаленого розвитку високотехнологічних видів озброєння. Чільне місце в нашому інформаційному просторі безапеляційно посіла тема безпілотників. Дрони – повітряні, наземні, морські – панують скрізь: в новинах усіх засобів масової інформації, соцмережах, диспутах, розмовах, а головне, у фокусі уваги держави, яка воює, — головного оборонного замовника.
Те, що в Україні розвитку й підтримці defense tech технологій приділяється величезна увага, не дивно. Високотехнологічна, але відносно не дороговартісна зброя, виробництво якої досить не складно масштабувати, стала реальною альтернативою традиційним військово-технічним рішенням на полі бою.
Розвиток галузі виявися настільки стрімким, що вже на початку поточного року стало відомо про серійне виробництво вітчизняних БПЛА, створених і зібраних повністю з українських комплектуючих.
У тіні епохи роботів авіабудівна галузь України втратила свій нещодавній лиск, і виглядає, наче кращі часи її минули.
Чому так сталося і що відбувається з галуззю, якою в Україні ще зовсім недавно пишалися, гордо при цьому називаючи державу авіаційною, ба більше — космічною?
Із цими питаннями намагалися розібратися учасники круглого столу «Стратегічний потенціал української авіації: досягнення, виклики та перспективи розвитку в умовах протидії російській агресії», який відбувся в Укрінформі.
МАЄМО ТЕ, ЩО МАЄМО
Організований Аерокосмічною асоціацією України, захід зібрав ключових стейкхолдерів, які намагалися не лише окреслити сучасний стан авіаційної галузі України, але й визначити необхідні кроки для її розвитку в умовах війни. Обговорення торкнулося широкого спектра питань: від стратегічного значення авіації до проблем імпортозаміщення, модернізації техніки, законодавчої підтримки та експортного контролю.
У спадок від радянського літакобудування Україні дістався не лише численний парк авіаційної техніки, а й потужний науковий і конструкторсько-виробничий комплекс, здатний створювати, модернізувати та ремонтувати літальні апарати як цивільного, так і військового призначення. При цьому в нашій державі ніколи не існувало замкнутого циклу проєктування і виробництва авіаційної техніки. Значна частина компонентів систем і обладнання, з якого складаються літаки й гелікоптери, вироблялися поза межами України, на теренах колишньої радянської імперії.
До початку російської агресії у 2014 році, хоч і значно проріджена економічними негараздами перших десятиліть незалежності, галузь все ж таки продовжувала працювати.
Все змінилося після того, як Росія напала на Україну. Оскільки значна частина вузлів та агрегатів, необхідних для створення нових літаків, ремонту та модернізації існуючого парку виготовлялися виключно підприємствами країни-агресора та її союзників, перед українськими авіабудівниками гостро постало питання імпортозаміщення.
ДОСЯГНЕННЯ ЗІ ЗНАКОМ ПИТАННЯ
Наскільки вдалося вирішити це питання упродовж останніх десяти років?
За словами присутнього на круглому столі командувача армійської авіації Сухопутних військ ЗСУ Павла Бардакова, досі більша частина авіаційного парку України – це техніка радянського зразка, що створює значні виклики в умовах війни, коли доступ до російських комплектуючих неможливий.
Павло Бардаков
Командувач зазначив: армійська авіація стикається з критичними проблемами, пов’язаними з ремонтом та модернізацією техніки. Більшість вертольотів та літаків ЗСУ експлуатуються понад ресурсні показники, а відтак підвищуються ризики для безпеки польотів. При цьому, на його думку, процеси модернізації, інтеграції нового обладнання та випробувань є надто тривалими, що призводить до втрати актуальності розробок. В умовах війни, за словами Бардакова, необхідно прискорити впровадження нових технологій, а для цього спростити процедури сертифікації та випробувань, передбачені для мирного часу.
Олександр Двєрін
Погоджуючись зі згаданими проблемами, Олександр Двєрін, головний конструктор АТ «Антонов», розповів про значний прогрес у відмові від російських комплектуючих. Зокрема, за його словами, на літаку Ан-178-100П вдалося замінити 90% російських компонентів, а це є важливим кроком до незалежності від країни-агресора. Крім того, «Антонов» активно працює над модернізацією літаків Ан-124 «Руслан» та Ан-26, замінюючи застарілі системи на сучасні західні аналоги, такі як пілотажно-навігаційні комплекси від канадської компанії «СіЕмСі Електронікс» та силові установки від «Колінз».
Дмитро Головін
Дмитро Головін, представник ТОВ НВФ «МС АВІА-ГРЕЙД», наголосив на потужному науково-технічному потенціалі українських авіаційних підприємств. На його думку, вони здатні не лише модернізувати техніку, але й розробляти нові зразки озброєння та авіоніки. Підприємства, які представляє Головін, мають сучасні виробництва, включаючи металообробку, виготовлення композитних матеріалів, ремонт електроджгутів та вертолітної техніки. При цьому, за його словами, виробничі потужності багатьох підприємств залишаються не завантаженими через недостатню кількість замовлень, що є парадоксальним в умовах війни.
Про подібні складнощі розповів й Олександр Нагопітян, заступник генерального директора ТОВ «H3Operations». Зокрема, він наголосив на невирішених питаннях з документацією для ремонту вертольотів Мі-8 та Мі-8 МТВ, що ускладнює експлуатацію техніки як для військової, так і для цивільної авіації.
ПРО РОМАНСИ І ФІНАНСИ
Попри озвучені негаразди, авіаційна промисловість України, як зазначив в.о. начальника управління державної політики авіаційної та ракетної промисловості Мінстратегпрому Юрій Кривошея, залишається пріоритетною та високотехнологічною галуззю економіки. Вона відіграє ключову роль у забезпеченні обороноздатності країни, особливо в умовах війни. Авіація є не лише елементом технологічного суверенітету, але й важливим чинником економічного розвитку.
Юрій Кривошея
Один інвестований в авіацію долар, за словами голови юридичного комітету Аерокосмічної асоціації України Руслана Мельниченка, генерує щонайменше 10 доларів економічного ефекту завдяки мультиплікатору. Це робить галузь однією з найефективніших для інвестицій.
Руслан Мельниченко
На значному економічному потенціалі галузі, зокрема через експортний напрям, наголосив і Геннадій Януль, начальник управління авіабудування АТ «Українська оборонна промисловість». Він підкреслив, що один кілограм авіаційного продукту коштує приблизно тисячу доларів, що у 10 разів перевищує вартість аналогічної маси бронетанкової техніки та у 20 разів – автомобільної. Це свідчить про високу додану вартість авіаційної продукції, яка могла б стати драйвером економічного зростання.
Геннадій Януль
Разом із цим, учасники круглого столу зазначили, що експортний потенціал галузі обмежується низкою факторів.
Йдеться, насамперед, про відсутність державної підтримки у вигляді пільг та преференцій, які діяли до кінця 2024 року.
По-друге, досі існує ціла низка складнощів з експортним контролем, про які розповів заступник генерального директора ТОВ «Інкомпас» Андрій Мінаков: чинні постанови Кабінету Міністрів забороняють імпорт товарів походженням із Росії чи Білорусі, навіть якщо вони зберігаються на складах країн колишнього Варшавського договору. Це створює ризик звинувачень у колаборації для компаній, які намагаються забезпечити запчастинами українську авіацію.
Андрій Мінаков
Болючим ударом для вітчизняного авіапрому стало скасування з 1 січня 2025 року податкових та митних пільг. Як наголосив Руслан Мельниченко, введення 20% ПДВ та митних платежів на імпорт комплектуючих значно підвищили собівартість виробництва та ремонту авіаційної техніки. Це, у свою чергу, знизило конкурентоспроможність галузі та гальмує її розвиток. За його словами, у мирний час такі пільги існували, і їх скасування в умовах війни виглядає нелогічним і шкідливим.
Пояснюючи такий стан справ, Юрій Кривошея повідомив, що Мінстратегпром працює над змінами до законодавства, зокрема до Закону України про розвиток літакобудівної промисловості, який уже зареєстровано у Верховній Раді. Також, за його словами, Уряд схвалив проєкт змін до закону, який передбачає звільнення суб’єктів літакобудування від земельного податку до 2031 року. Наразі на шляху цих змін стало Міністерство фінансів, яке виступає проти надання додаткових пільг, посилаючись на обмеженість бюджетних ресурсів. Тож пошук компромісного рішення, яке б дозволило підтримати галузь без значного навантаження на державний бюджет, триває.
ЧИ ЗМОЖЕ НАШЕ «ТЕЛЯТКО»?..
Ознаки лихоманки, яка дошкуляє українському авіабудуванню, на жаль, засвідчують, що галузь перебуває у стані системної кризи, причому спричиненої не лише війною, але й бюрократичними перепонами, відсутністю політичної волі та недостатньою координацією між державними органами та підприємствами.
Як зазначив Геннадій Януль, хоча стратегія розвитку авіаційної галузі до 2030 року існує, її реалізація гальмується через обмежене фінансування та неузгодженість дій.
Разом із цим, українська авіаційна промисловість, попри стан турбулентності, в якому вона перебуває наразі, залишається однією з небагатьох у світі, здатних розробляти та виробляти високотехнологічну продукцію. Питання, чи вдасться ближчим часом вивести галузь в режим штатного польоту, залишається відкритим. Наразі ж учасники круглого столу зійшлися на тому, що захід став першим кроком до консолідації зусиль усіх зацікавлених сторін для порятунку української авіаційної промисловості.
Іван Ступак, Київ
Фото Кирила Чуботіна
